Para finalizar esta retrospectiva, resta-me fazer uma análise curta da sua carreira, por fases. Para mim, ela tem três grandes fases:
- 1991 até Maio 1994
Schumacher é reconhecido como o melhor piloto entre os jovens e o óbvio campeão do futuro. Só Hakkinen podia, nesses tempos, aspirar a partilhar um pouco da glória de Schumacher, com as suas boas performances na Lótus e depois ao bater Senna em qualificação na estreia na McLaren. Schumacher estreia-se com estrondo, muda-se com mais estrondo ainda para a Benetton, obscurece o colega Nelson Piquet, é o claro líder da equipa nos anos seguintes e bate-se contra Senna, contra Mansell, contra Prost. Ninguém tinha dúvidas de que seria campeão, mais cedo ou mais tarde. Com os abandonos de Mansell e Prost, Senna era já referido como “estando sozinho” face a uma legião de jovens, liderados por Schumacher.” E os primeiros três GP’s de 94 foram muito simbólicos a esse aspecto: sempre Senna na pole, sempre Schumacher a qualificar-se em segundo, e as corridas a serem perseguições do novato ao campeão.
Com excepção da segunda corrida em que Senna foi abalroado à primeira curva. O estatuto de Schumacher como principal jovem lobo, perseguidor, findou sem que ele percebesse o que estava a acontecer.
Maio 1994 até GP Itália 2000 (Setembro)
Quando a poeira assenta, todos vêem que Schumacher têm uma enorme vantagem pontual, que às vitórias soma performances fasntásticas como aquele 2º lugar que conseguiu com o carro preso em quinta velocidade, e é por isso que no fim do ano ninguém se queixa muito do que acontece na Austrália. E o bicampeonato no ano seguinte aparece também de forma natural. E perguntam-me os leitores: então a passagem para a Ferrari não é um nova fase? Honestamente, não creio que a passagem para a Ferrari seja um marco tão importante como os dois que refiro. Schumacher foi receber mais, aceitou um novo desafio e acabou por levar boa parte da equipa técnica da Benetton consigo, construindo um projecto de futuro. Mas a sua percepção pelo público não mudou. Continuou a ser o melhor piloto da actualidade, agora lutando para devolver à Ferrari o título que não ganhava desde 1979, e queira-se ou não obteve bons resultados nos anos seguintes, face a McLaren e Williams com carros superiores. 2000 foi o único ano em que o seu estatuto como Best Driver esteve em causa. Hakkinen era já bicampeão, tal como ele, e preparava-se para o assalto ao tri. Nessas circunstâncias, tendo Schumacher menos títulos que o finlandês e não ganhando já desde 1995, poderia ainda ser considerado o melhor piloto?… Se isto se lia no início da temporada, imaginem o que aconteceu após este momento. O ex-piloto Clay Regazzoni disse que se Schumacher tivesse ainda a sua garra, não se teria deixado ultrapassar, e que estava em decadência. Faltavam quatro corridas para o final e Hakkinen fcou 6 pontos à frente. Qual a resposta de Schumacher?
Setembro 2000 – Outubro 2006 Uma espectacular vitória em Itália, igualandoo o recorde de vitórias de Senna, o que provocou isto. Embora os fans não se tenham deixado impressionar, ninguém imaginou que fossem lágrimas de crocodilo. Em todo o caso, Itália foi a reviravolta que o atirou para a conquista do seu terceiro campeonato, dando finalmente o título à Ferrari. A partir daí começou o período dourado. 12 meses depois de se ter julgado que Schumacher ia perder o seu estatuto, vinha o Tetra; e menos de 24 meses depois, o Penta (…) menos de 4 depois das afirmações de Regazzoni, o Sétimo campeonato. O seu período final tem duas nuances. Primeiro, depois das aparentes dificuldades que o afligiram em 2003, Schumacher mostrou-se intacto em 2004; e, depois do desastroso 2005, Schumacher “regressa” em 2006 para mostrar que todas as indicações que o deram como acabado estavam erradas. Quer seja ou não campeão, hoje vai sair em glória.
Nos seus anos de superioridade técnica, houve também algumas polémicas em torno das largadas. As regras “aconselham” a que os pilotos sigam em linha recta até à aproximação da primeira curva, mas por vezes Schumacher atravessava a pista até ao outro lado no intuito de impedir uma eventual ultrapassagem do segundo classificado. Em dada ocasião, o seu próprio irmão foi o prejudicado, e dizem as fontes que a falecida mãe de ambos terá dado uma reprimenda a Michael após a corrida…
Após 2004, Schumacher deixou de ter superioridade mecânica, o que favorecia uma nova polémica à imagem dos anos 90. Perto do final da qualificação do GP Mónaco, Schumacher detinha a pole provisória e encontrava-se em pista, sabendo que Alonso estava atrás de si e a bater os seus parciais. Eis senão quando sucede isto.
Quando vi, não pensei imediatamente que fosse batota; o que pensei foi que os Comissários Desportivos poderiam encarar seriamente a hipótese de batota, porque a coisa era muito suspeita. E assim foi: após 8 horas de visionamento de vídeos, e este terá sido também um deles,
decidiu-se que os tempos de Schumacher na qualificação seriam anulados…
É realmente difícil julgar, mas quando se tem cadastro, tudo se torna mais complicado…ao contrário da curva, que é fácil de fazer...
Recentemente houve mais duas polémicas: a penalização imposta a Alonso na qualificação do GP Itália pot ter bloqueado Massa, quando isso não aconteceu, (também o Ronny marcou um golo com a mão), que nos remete para a famosa “Regra do Carro Vermelho”; e outra, menos falada mas mais grave. Vejamos este clip sobre o já falado GP Europa de 1997, que decidiu o título entre Schumacher e Villeneuve. Os comentadores acertaram na mosca. O Autosport desse ano havia feita uma previsão um bocado tola sobre a forma como os 20 pilotos do plantel poderiam auxiliar ou prejudicar os dois candidatos, mas os Sauber, equipados com motor Ferrari (de nome Petronas), eram apontados como possíveis estorvos a Villeneuve, e isso foi visível. Ora, como se pode ver aqui, Fontana esperou até Schumacher anunciar o seu abandono da competição para dizer ao mundo aquilo que se sabia – a Ferrari ordenou-lhe que bloqueasse Villeneuve. Infelizmente, as memórias não foram avivadas – ou talvez o público esteja tão habituado às trapalhices de Schumacher que não tenha prestado atenção…
A partir do ano 2000, Schumacher passou a dispôr do melhor carro do plantel e cumpriu-se o vaticínio do Nuno, feito ainda nos anos 90, que eu lembro-me bem: “se ele tivesse o melhor carro, ia ser uma seca do caraças…”
Assim, desapareceu a necessidade de andar à cacetada aos adversários, vistos que estes não o podiam alcançar; assim como deixou de haver vantagens de um ponto sobre o 2º classificado, agora eram 20 ou 30. Todavia, Schumacher não se livrou de novos opróbrios, e o ponto que vou referir agora, mais que a arrogância ou a violência na pista (que vimos anteriormente), terá sido o que mais adeptos lhe custou.
Casos & Polémicas – a ética revista Schumacher inaugurou um novo paradigma competitivo: a equipa formada em torno de um só piloto.
Desde o final dos anos 70, quando se convencionou que cada equipa teria 2 carros em pista e acabou a salsada de equipas com 3, 4 e mesmo 5 carros, o paradigma reinante era o da igualdade de equipamento. Pressupõe-se que ambos os carros providenciados pela equipa são capazes do mesmo rendimento, e portanto a primeira referência para o desempenho do piloto é o colega de equipa, com um carro igual, visto que não há a desculpa, ou o facto, de o outro ter um carro mais potente, mais estável, com mais tracção, com melhores pneus, etc.
(Como em todos os paradigmas, e falo para uma plateia que inclui alguns licenciados na área das Ciências Sociais que sabe do que estou a falar, até porque tivemos ICS, com aquele professor muito simpático, o Carlos Fortuna, havia algumas excepções à regra: o carro de reserva que geralmente estava adaptado/regulado para as preferências de um piloto; casos em que a equipa testava peças novas só num carro; e mesmo aquelas equipas que só tinham dinheiro para ter um carro, como a Coloni do nosso Pedro Chaves. No entanto, isto não põe o paradigma em causa.)
Ayrton Senna lançou alguns precedentes de uma mudança de paradigma, em meados dos anos 80. Na Toleman, era a estrela; e, na Lotus, tendo colegas de equipa como De Angelis ou Nakajima, havia alguma preferência de material. (Dizem os seus detractores que fazia jogo psicológico de modo a que os colegas não fossem capazes do seu rendimento normal.) Já na McLaren, quando teve Berger como colega de equipa, houve uma ou duas ocasiões em que a equipa lhe pedia para não pressionar o brasileiro, nomeadamente no GP S. Marino 1991 que terminaram em dobradinha e Senna tinha alguns problemas que lhe teriam custado a vitória se no outro McLaren ainda estivesse A. Prost. Aliás, nesse ano de 1991, tanto Berger como Patrese anunciaram, numa fase adiantada da época, que, visto não terem hipóteses de ser campeões, ajudariam os respectivos colegas se tal fosse necessário (Senna e Mansell.) Contudo, nunca Senna venceu uma corrida à custa de um colega de equipa que o deixasse deliberadamente passar. (Aliás, Senna até ofereceu uma vitória a Berger, já depois de vencer o campeonato.)
Contudo, Schumacher passou todos os limites do paradigma em questão. Nos primeiros anos da Benetton não havia necessidade disso (em 92 e 93 o alemão não disputou o título e em 94 os colegas não tinham hipóteses), mas em 1995 Herbert queixou de ser deliberadamente prejudicado pela equipa. Peças novas só para Schumacher, testes só para Schumacher, os dados electrónicos da condução de Herbert iam para Schumacher e o inverso não acontecia (pois é, aquele vídeo que eu pus no nº 1 desta Retrospectiva não foi visionado por Herbert enquanto foi colega de Schumacher…), até a estratégia de corrida era pensada só em função do alemão.
E qual a justiça disto, pensa o adepto comum?
Na Ferrari, só piorou. Primeiro, Irvine nunca tinha peças novas. Depois, Irvine que prejudicava Villeneuve nos treinos, a mando da equipa. -Em 1998, na Áustria, Schumacher recupera de uma saída de pista até ao 4º lugar, e eis senão quando Irvine, em 3º, fica com problemas de travões que permitem que Schumacher passe para 3º… - França 1999: Irvine cede o 5º lugar a Schumacher. (- Alemanha 1999: com Schumacher de fora, a Ferrari aposta em Irvine para o título. O substituto Mika Salo comanda a corrida com autoridade até ceder a vitória ao irlandês…) - Áustria 2001: Na última volta do GP Áustria, Barrichello abranda de modo a que Schumacher o ultrapasse em cima da meta, para o segundo lugar. Assobios nas bancadas. Jean Todt, director desportivo da Ferrari, justifica-se com a luta pelo título e afirma que se fosse pela vitória não daria ordens a Barrichello. - Áustria 2002 (sempre na Áustria…) A Grande Vergonha: Barrichello lidera até à meta, qunando cede a corrida a Schumacher. Quase não se ouviam os hinos com os protestos nas bancadas. Pouco tempo depois, Schumacher perdeu a corrida no Nurburgring para Barrichello e só a intensa polémica à volta do que havia acontecido, com a FIA a ponderar intervir, impediu uma nova baixeza. Para além disto, temos o permanente favorecimento a Schumacher, que põe dúvidas sobre a totalidade da sua performance sobre Barrichello, e temos o caso do GP Estados Unidos 2002, em que Schumacher abranda sobre a meta para cruzar lado a lado com Barrichello mas este, sem perceber a manobra, acaba por ganhar a corrida enquanto Schumacher celebra dentro do carro. Uma gaffe triste que terá custado muitos adeptos à F1 nos EUA.
Em boa verdade, a ética pode mudar ao longo dos tempos. No GP Itália 1956, Collins ao ver que Fangio abandonava por falha mecânica, parou na boxe e cedeu-lhe o seu carro, porque “Fangio merecia ganhar” (as regras permitiam que um piloto usasse dois carros na mesma corrida), o que foi visto como um gesto honrado e altruísta. Hoje em dia, claro, a noção de honra perdeu-se e tal é visto como uma bizarria. É também verdade que só pilotos com elevado nível de performance têm direito a este tipo de ajudas; Senna e Mansell muito timidamente e Schumacher mais notoriamente. Afinal, tal não acontece em equipas do meio ou fundo do pelotão, onde a luta por posições no campeonato pouco interessa, e podemos estar seguros que para que uma equipa decida apostar tudo num piloto é porque este dá garantias de sucesso.
É ainda verdade que sempre houve ordens de equipa de maneira ocasional, mesmo em tempos antigos, e há vários casos: notoriamente, quando a Ferrari pediu a Gilles Villeneuve que não pressionasse o colega Mario Andretti, que "devia" ser campeão, pou uma questão de antiguidade, "que é um posto" e que o canadiano aceitou, dizendo "eu hei-de ter a minha oportunidade", que tragicamente nunca chegou. Recentemente, lembro-de de a Sauber ordenar a Jean Alesi, com um carro com problemas, que deixasse passar o colega Pedro Diniz (nada de mais, aliás, se o francês tinha problemas não deveria sentir-se menosprezado pela ordem); lembro-me de a Jordan pedir a R. Schumacher para não pressionar D. Hill nas últimas voltas do GP Bélgica 1998, para não comprometer a vitória em dobradinha...
Mas Schumacher ultrapassou todos os limites imagináveis. Contudo, e apesar de já não estarmos nos anos 50, o adepto comum ainda gosta de justiça. Até porque os adversários de Schumacher só muito ocasionalmente tinham este tipo de facilidades pelos seus colegas de equipa (o caso Alonso não é para abordar agora.) Por mais sucesso que isto tenha trazido a Schumacher, à Benetton e à Ferrari, a verdade é que custou-lhe muito em adeptos. E, no fim de contas, e já que o Dinheiro provém das equipas e não de se ganhar campeonatos, será que valeu a pena trocar a Glória dos títulos pela Desonra deste modo de proceder?
Ou terá Schumacher apenas inaugurado um novo paradigma?*
(Para terminar, deixo um vídeo muito interessante, que representa o melhor momento genuinamente desportivo da história da cooperação entre pilotos Ferrari. No GP Japão 1997, a ordem era para Schumacher vencer, e a táctica de Irvine foi pensada com esse objectivo. Contudo, a manobra que vamos ver, integrada nessa estratégia, não pode deixar de ser saudada.
Jogada estudada, tal como no futebol: enquanto Schumacher trava, Irvine sai da traseira de Hakkinen, que fica completamente sem reacção. O irlandês sai imediatamente em perseguição de Villeneuve. Apesar do posterior abandono, o chefe-de-fila venceu mesmo a corrida, para duas semanas depois fazer o que já vimos.)
*a pergunta retórica é uma subtil bofetada em F. Alonso e F. Briatore.
